Железные дороги производили с разными видами двигательной силы.В 1950х годах газовую турбину заменили на дизельный двигатель,который испытывали на нескольких локомативах в США и Британии, но результаты не оправдали ожиданий.Существовали дольше,но имели не такой большой успех в железнодорожной области компактные и облегченные газовые турбины,разработанные для вертолётов,которые стали достуаны в 1960х годах.Их удельная мощность лучше,Чем у современных дизельных двигателей,делали их предпочтительно для лёгких,высокоскоростных составов.Они были применены в Canadian-built(я склоняюсь к тому,что это название,но не знаю точно) составах,сданные в эксплуатацию в 1968 между Нью-Йорком и Бостоном,но они было недолговечны,потому что слишком много неисправностей в их дизайне и конструкции вызывало проблемы.Большинство из серии газотурбинных междугородних составов,приобретённые French National Railways-,и копии,эксплуатируемые Egyptian Railways и Amtrak в США всё ещё работали в 1990 году. Некоторые немецкие дизель-гидравлические локомотивы были оснащены газовой турбиной, что дало им короткий период власти на этом рынке(про рынок в тексте нет,но можно добавить), но турбины были заброшены в 1981 году.К тому же, турбины перестали быть популярны из-за резкого подъема цен на нефтяное топливо.Было предпринято несколько попыток адаптировать паровую турбину для железнодорожной тяги.Одним из первых таких экспериментов был шведский локомотив, построенный в 1921 году. Другие прототипы последовали в Европе и Соединенных Штатах.Все они функционировали,но они появились слишком поздно,чтобы конкурировать с дизелем и электрофикацией.